EVER GIVEN – Posibles Responsabilidades

Una vez más, un accidente marítimo ha venido copando la atención de la comunidad internacional.

 

Introducción. 

Uno de los mayores portacontenedores del mundo, con unos 20.000 TEUs a bordo ha varado en el Canal de Suez, que es uno de los puntos geográficos más importantes y sensibles del tráfico marítimo mundial, con ingentes repercusiones en los mercados al haber obligado a muchísimos otros buques a detenerse por no poder transitar por tan estratégico paso y otros a modificar sus rutas iniciales, lo que ha supuesto incluso la subida del precio del petróleo. Afortunadamente, el EVER GIVEN ha sido ya desencallado, y se espera que el tráfico en el canal, ya reanudado, se normalice en los próximos días. Hasta el feliz desbloqueo, según las últimas noticias, había en la zona más de 400 buques atrapados en ambos lados del canal.

Desde la lejanía se barajan diversas hipótesis sobre las causas del accidente.  ¿Viento muy fuerte y el efecto “velico” de la obra muerta del buque? ¿apagón o fallo de máquina, con la consiguiente pérdida del control del buque? ¿fallo humano?, y, porque no, ¿el efecto de la interacción en aguas angostas?

Dependiendo de cuál sea finalmente la causa que motivó el accidente surgirán las responsabilidades de unos u otros, siendo la responsabilidad derivada del accidente, aunque no la única, una de las cuestiones más importantes que se derivarán del mismo, ya que se prevén infinidad de reclamaciones por el mismo.  Es decir, dependiendo de la misma, será la responsabilidad del Capitán y de su propietario y/ o armador, o del administrador del canal de Suez o de los prácticos, que son los verdaderos conocedores del canal.

 

De las posibles responsabilidades en la ejecución del transporte del EVER GIVEN y demás buques afectados.

La posible responsabilidad tanto por daños a las mercancías como por retrasos en su entrega debe ser analizada son sólo desde la óptica del EVER GIVEN en relación con sus cargadores y/o destinatarios, sino también desde la de los demás buques que quedaron atrapados en el canal, que evidentemente también tenían sus compromisos, o la de los porteadores que se han visto obligados a modificar sus rutas en ejecución de sus respectivos transportes convenidos.

Lógicamente el encallamiento del EVER GIVEN está generando no sólo posibles daños a las mercancías, sino considerables retrasos en las entregas en unos y otros casos.

A este respecto, si bien las Reglas de la Haya-Visby, de las que España es Estado Parte, no contienen de forma expresa un principio general de responsabilidad del porteador, de sus preceptos se deduce un régimen imperativo de responsabilidad por culpa presunta -con inversión de la carga de la prueba- de este último por la pérdida y los daños a las mercancías en el (in)cumplimiento de sus obligaciones contractuales como porteador, estableciendo las mismas Reglas unos supuestos de exoneración o excepciones (art. 4) por las que el porteador no responderá de tales pérdidas o daños.

En este sentido, para que el porteador pueda exonerase por alguna de estas excepciones será necesario (i) que el evento generador de la pérdida y daños no traiga causa del incumplimiento de la obligación inicial de navegabilidad por parte del porteador y (ii) que el porteador pruebe alguna de las excepciones (art. 4.2) y la relación de causalidad con la pérdida o daños.

Dado las distintas posibles causas del encallamiento del EVER GIVEN como evento generador de las posibles pérdidas y daños en las mercancías (causas del evento generador que, además, no serán las mismas para el EVER GIVEN que para los demás buques afectados), algunas de las posibles excepciones que darían derecho a la exoneración podrían ser los «actos, negligencia o falta del Capitán, Marinero, Piloto o del personal» (letra a), o los «peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables» (letra c) para el caso del EVER GIVEN  o la «fuerza mayor» (letra d), entre otras, para el caso de los demás buques afectados.

En caso de prosperar las reclamaciones, y salvo que en el conocimiento de embarque se haya declarado el valor de las mercancías, el porteador tendrá derecho al beneficio de una limitación de responsabilidad que no excederá en ningún caso de 666,67 unidades de cuenta por bulto o unidad, o a dos unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, aplicándose el límite más elevado, salvo que mediara dolo o dolo eventual en cuyo caso se perdería tal derecho.

Por otro lado, las Reglas de la Haya-Visby sólo contemplan la pérdida y los daños como hecho generador de responsabilidad del porteador, excluyendo de su ámbito el retraso. Sin embargo, nuestra la Ley de Navegación Marítima ha incluido expresamente el retraso en la entrega de mercancías dentro del régimen de responsabilidad del porteador, definido como aquel supuesto en que «las mercancías no son entregadas en destino en el plazo convenido, o en defecto de este, en el plazo razonable exigible según las circunstancias de hecho» (art. 280 LNM).

En lo que respecta a la limitación de la responsabilidad del porteador por retraso, esta quedaría «limitada a una cifra equivalente a dos veces y media el flete pagadero por las mercancías afectadas por el retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que deba pagarse en virtud del contrato de fletamento».

Por último, en caso de concurrencia de indemnización por avería y por retraso, el cúmulo de ambas quedaría limitado a las cifras establecidas para limitar la responsabilidad por pérdida o daño.

 

De la posible limitación de responsabilidad por créditos marítimos del EVER GIVEN.

Ante el aluvión de posibles reclamaciones derivadas del encallamiento del EVER GIVEN, dependiendo de la jurisdicción que conozca de las mismas, la naviera EVERGREEN podría limitar su responsabilidad por reclamaciones de créditos marítimos.

En el ámbito internacional, existen una serie de Convenios que regulan la limitación de responsabilidad por reclamaciones de derecho marítimo. Entre ellos, el de más frecuente aplicación es el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976, y su Protocolo de modificación, hecho en Londres el 2 de mayo de 1996 (LLMC/76/96).

El elemento determinante para la aplicación del referido Convenio es la nacionalidad del Tribunal en un estado parte, por lo que perdería importancia la nacionalidad y el domicilio del acreedor y del deudor, así como del pabellón que enarbole el buque, en este caso Panamá -que no es Estado parte-.

Con respecto a las reclamaciones que se puedan suscitar por créditos marítimos, a modo general estas podrían ser tanto de naturaleza contractual como extracontractual. Siempre y cuando no se pruebe intencionalidad o temeridad en el accidente del buque, los propietarios (el propietario, el fletador, el gestor naval y el armador) podrían limitar su responsabilidad según el LLMC/76/96. El hecho de invocar la limitación de responsabilidad no constituye una admisión de responsabilidad, y las sumas máximas por créditos marítimos ascenderían a una cifra alrededor de 81,5 millones DEG.

 

De la posible responsabilidad de la Autoridad del Canal de Suez y de las acciones que le asisten.

De las potenciales responsabilidades que deberían ser analizadas, con la información con la que contamos en la actualidad, sería también la de la Autoridad del Canal de Suez. Veamos quien es esta Autoridad: la Suez Canal Authority, entidad estatal independiente propietaria del canal de Suez y que se encarga de su dirección y mantenimiento, fue creada por Egipto para sustituir a la Suez Canal Company en la década de 1950, tras la crisis de Suez. Esta Autoridad, de carácter estatal gestiona, explota, mantiene y vigila el Canal de Suez, lo que le podría hacer responsable frente al armador/fletador e intereses de la carga del EVER GIVEN, así como frente a los demás buques afectados por este incidente.

La Ley No 30 de 1975 declara que será la Autoridad del Canal de Suez quién explote, mantenga y optimice las instalaciones del Canal. Así mismo, dentro de sus obligaciones se encuentra la de regular el acceso y la navegación por el Canal (con respeto a la Convención de Constantinopla). De hecho, la Autoridad del Canal de Suez cuenta con unas reglas de navegación específicas publicadas y aprobadas por su Consejo de administración en 2015.

Si tenemos en cuenta estos parámetros, la responsabilidad de la Autoridad del Canal de Suez podría ser también analizada ya por un deficiente dragado del Canal, por un deficiente mantenimiento del mismo -a lo que está obligada- o bien por una inadecuada gestión de la situación. Dado que, según la Ley No. 30 de 1975, corresponde a la Autoridad del Canal de Suez la gestión y explotación del Canal (a cambio de unas tarifas considerables) la toma de decisiones, tales como no haber evitado la entrada de alguno de los casi 400 buques que se han visto directamente atrapados en el Canal, podrían haber agravado o aminorado las consecuencias económicas del incidente: habría que analizar si la decisión de suspender la navegación por el Canal habría que haberse tomado antes. Incluso, si la tormenta de arena era previsible y de una entidad importante, ¿debería haber recomendado al EVER GIVEN que evitase seguir adentrándose por el canal? ¿están los puertos del Canal preparados para la entrada urgente de estos mega portacontenedores? Dado que el Gobierno egipcio exige que los buques que atraviesen el Canal de Suez lleven a bordo “tripulación de Suez”, es decir, uno o más prácticos pertenecientes a la Autoridad Marítima de Suez, ¿qué influencia ha tenido en el incidente la actuación de los prácticos que dependen de esta Autoridad?

Sin embargo, la Autoridad del Canal de Suez no solo podría ser sujeto pasivo de responsabilidades sino también podría ser reclamante frente a la naviera/buque: si finalmente queda probado que ha existido responsabilidad del buque, la Autoridad del Canal de Suez podría exigirle los daños y perjuicios causados, entre otros extremos, por tener el Canal cerrado al tráfico marítimo durante casi una semana, a razón de entre 14 y 15 millones de Dólares USA al día. Ello dejando a un lado la eventual sanción que la Autoridad del Canal de Suez previsiblemente impondrá al buque.

Pero, como hemos indicado, de momento todo son hipótesis y hasta que se resuelva la cuestión principal, que no es otra que cual fue la causa de que el EVER GIVEN encallase, solo cabe un análisis teórico de las potenciales implicaciones legales derivadas del incidente.

 

De la posible responsabilidad de los prácticos.

En cuanto a las posibles responsabilidades del práctico, la labor de este está en unos ordenamientos  jurídicos configurada como la de un asesor del capitán, como ocurre en España con la LNM- donde la presencia de práctico no exime al Capitán de responsabilidad, si bien los daños y accidentes por inexactitud u omisión que deba el práctico prestar al capitán será imputable a aquel-  si bien hay otros ordenamientos jurídicos en los que el práctico asume la dirección de la maniobra del buque remolcado. Dependerá pues de la configuración de la misión del práctico que se de en la legislación aplicable de cómo se configure su responsabilidad. En el tránsito de un canal, en régimen de velocidad inferior a la habitual en aguas abiertas, pero superiores a la utilizada en aguas portuarias, el conocimiento del práctico del mismo deviene fundamental pues es quien conoce en detalle la zona y sus peculiaridades, hasta el punto de  que sus consejos  en la práctica pueden entenderse como verdaderas órdenes, pues es el práctico quien tiene el conocimiento puntual y actualizado de las aguas del canal, de su fondo, de la influencia de las corrientes, del flujo, de las mareas, del efecto de la interacción.

 

Conclusiones.

Entendemos que tanto las autoridades marítimas de Panamá como las de Egipto han puesto en marcha la investigación del siniestro que sirvan para determinar la causa del mismo a efectos de ventilar responsabilidades.

Por lo demás, habrá que ver en los próximos días si las compañías que han conseguido el reflotamiento reclamarán a todos los interesados en el viaje los gastos de la operación o, en su caso, la remuneración por salvamento o, si por el contrario, los pagará la naviera EVERGREEN y reclamará a los demás interesados vía avería gruesa.

 

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